17.03.2011

Wettbewerb im ÖPNV

In den vergangenen Jahren haben die Berlinerinnen und Berliner auf schmerzhafte
Weise erfahren, wie unflexibel und schwerfällig sich staatliche Monopolunternehmen
in Krisensituationen verhalten. Die Missstände sind unübersehbar, und so
verwundert es, dass in der öffentlichen Wahrnehmung immer noch die Meinung
vorherrscht, die Dauerkrise sei tatsächlich mit dem bestehenden System zu
bewältigen. Aus liberaler Sicht ist diese Erwartung falsch. Aus der Krise im Berliner
Nahverkehr hilft dauerhaft nur der Wettbewerb.

Zunächst zur Berliner S-Bahn. Einst Garant für Zuverlässigkeit, wenn auch nicht
unbedingt für Sauberkeit, Sicherheit und Kundenfreundlichkeit. Ein Unternehmen,
das als Tochter der Deutschen Bahn binnen weniger Jahre durch Fehler des
Managements offenbar dermaßen auf Verschleiß gefahren wurde, dass ein
einwandfreier und kalkulierbarer Betrieb bis heute nicht durchführbar ist. Die
Fahrgäste sind heute mit den technischen Problemen dieses Unternehmens vertraut,
bestens informiert über defekte Radreifen und Bremsen, eingefrorene Weichen, nicht
funktionierende Besandungsanlagen und Störungen der komplizierten Elektronik
durch Flugschnee. Sie erleben auch die gegenseitige Schuldzuweisungen von
Bahnkonzern und Hersteller, wer für das Chaos verantwortlich sei. Leider helfen
diese Kenntnisse beim stundenlangen Warten auf verspätete Züge nicht weiter.
Einschreiten könnte nur der Senat von Berlin, der aber bleibt untätig.

Man stelle sich vor, VW in Wolfsburg, ein Unternehmen mit perfekt ausgeklügelten
Logistikketten, wäre in der Situation, dass einer der Hauptzulieferer nahezu
täglich erklären müsste, dass seine LKWs heute nicht anliefern könnten, weil
sie Probleme mit Bremsen oder Achsen hätten. Das Unternehmen würde sofort
handeln. Ersatzverkehre würden organisiert, Verträge gekündigt, Vertragsstrafen
fällig, Bei einem staatsmonopolistisches Verkehrsunternehmen, abgesichert mit
einem Verkehrsvertrag bis 2017, läuft das anders. Die S-Bahn liefert die festgelegte
Leistung nicht und nichts geschieht. Berlin als Auftraggeber kündigt nicht den
Vertrag, organisiert keine Ersatzverkehre, lediglich die Zuschüsse werden bis zur
vertraglich fixierter Höhe gekürzt. Für die S-Bahn zwar unangenehm aber angesichts
der jahrelangen exorbitanten Gewinnabführungen an die Muttergesellschaft
verkraftbar. Das Unternehmen VW würde immer darauf bedacht sein, seine Verluste
zu minimieren.

Berlin, als Auftraggeber im öffentlichen Nahverkehr, leistet es sich,
die immensen volkswirtschaftliche Schäden völlig unberücksichtigt zu lassen.
Dabei hätte der Berliner Senat jetzt die große Chance, das System,
entsprechend den Forderungen der EU und dem jüngsten Urteil des BGH, endlich
auf Wettbewerb umzustellen. Die FDP-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus
hat dafür ein Modell mit 3 Teilnetzen zur sofortigen Ausschreibung im Wettbewerb
vorgeschlagen und die Umsetzung für die Jahre 2017 bis 2019 vorgesehen. Somit
verbliebe auch für die Wettbewerber ein ausreichender Vorlauf zur rechtzeitigen
Bestellung der erforderlichen Züge. Eine längst überfällige gesetzliche Regelung
für die Überlassung von Zügen aus dem Bestand der S-Bahn an Wettbewerber
scheint inzwischen auch vom Bundesverkehrsminister beabsichtigt. In diesem
Zusammenhang muss auch über die völlig überhöhten Trassenentgelte und
Regelungen für die Überlassung von Personal diskutiert werden.

Berlin hat aber noch ein weiteres Problem im Nahverkehr, die landeseigene
BVG. Ein Unternehmen mit gigantischem Schuldenberg, mit technischen und
haftungsrechtlichen Problemen aus zweifelhaften Finanzgeschäften
(Cross-Border-Leasing) und mit hohen weiteren Risiken belastet. Auch die BVG
muss endlich auf den Wettbewerb vorbereitet werden. Alle Träume des Senats
über eine sogenannte Inhouse-Vergabe könnten nach gängiger Rechtsprechung
ziemlich schnell hinfällig werden, mit unabsehbaren Folgen für das Unternehmen
und die Mitarbeiter. Dabei wäre es auch im Falle der BVG für den Senat recht einfach,
den Übergang in den Wettbewerb vorzubereiten. Das Berliner Abgeordnetenhaus
beschließt den Nahverkehrsplan, die Verkehrsleistungen werden klar definiert und
ausgeschrieben. Beim Busverkehr könnte der Senat problemlos beginnen. Bei den
schienengebundenen Fahrzeugen wäre für Netze und Bahnhöfe über eine eigene
Gesellschaft nachzudenken, die Fahrzeuge kämen in eine Fahrzeugpool, das
Personal verbliebe letztlich bei der BVG (AÖR) und würde den Wettbewerbern zu
marktüblichen Konditionen überlassen. Etwaige Differenzen im Lohnniveau hätte
Berlin gemäß seinen eingegangenen tariflichen Verpflichtungen auszugleichen. Kein
Mitarbeiter der BVG würde schlechter gestellt.

Was wären die Vorteile? Erfahrungen zeigen, dass allein durch den Einstieg in den
Wettbewerb im öffentlichen Personennahverkehr Kosteneinsparungen in Höhe
von 20-30% gegenüber der Ursprungssituation möglich sind und dies bei einem
gleichzeitigen Anstieg der Kundenzufriedenheit. Wettbewerbssituationen verbessern
das Kostendenken, erhöhen die Leistungsbereitschaft und ermöglichen einen
permanenten Vergleich der Teilnehmer hinsichtlich ihrer Vertragstreue in Bezug auf
Merkmale wie Kundenfreundlichkeit, Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit.
Die Entwicklung in der Telekommunikation hat gezeigt, was unter
Wettbewerbsbedingungen möglich ist. Um so mehr verwundert es, das SPD und
Linke tatsächlich noch immer davon überzeugt sind, dass ein „Großkombinat“ aus
S-Bahn und BVG die Probleme im Berliner Nahverkehr dauerhaft lösen könnte.
Spätestens bei den nächsten von Streikmaßnahmen begleiteten Tarifverhandlungen
wäre den Fahrgästen klar, wie teuer für sie die Abhängigkeit von Monopolisten
tatsächlich ist.

Berliner Freiheit (Ausgabe März 2011)

Autor Klaus-Peter von Lüdeke MdA
ist stellvertretender Fraktionsvorsitzender
sowie Sprecher für Stadtentwicklung, Verkehr,
Bau- und Wohnungspolitik
luedeke@fdp.parlament-berlin.de
www.fdp.de